Boeing 777 – Wikipédia, a enciclopédia livre

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Boeing 777
Picto infobox aircraft.png
Boeing 777-319ER da Air New Zealand decolando do aeroporto de Los Angeles
Descrição
País de origem  Estados Unidos
Fabricante Estados Unidos Boeing
Período de produção 1993–presente
Quantidade produzida 1313[1] unidade(s)
Custo unitário
  • 777-200ER: US$ 261 milhões[2]
  • 777-200LR: US$ 296 milhões[2]
  • 777-300ER: US$ 320 milhões[2]
  • 777F: US$ 300 milhões[2]
Primeiro voo em 12 de junho de 1994 (21 anos)
Introduzido em 7 de junho de 1995, com a United Airlines
Variantes 777-200, 777-200ER, 777-200LR,777-300, 777-300ER, 777F, 777-8X e 777-9X
Tripulação 2 (piloto e co-piloto)
Passageiros 314–550 passageiro(s)
Número de classes 1–3 classe(s)
Especificações
Performance
Velocidade máxima 950 km/h (513 kn)
Velocidade de cruzeiro 905 km/h (488 kn)
Velocidade máx. em Mach 0,87 Ma
Teto máximo 43 100 m (141 000 ft)

O Boeing 777 é uma aeronave widebody bimotor turbofan desenvolvida e fabricada pela Boeing. É a maior aeronave bimotora do mundo, com capacidade de 314 a 550 passageiros, divididos de 1 a 3 classes, com um alcance de 5 235 a 9 380 milhas náuticas (9 695 a 17 372 quilômetros). Comumente referido como o Triple Seven,[3] [4] as suas características distintivas incluem o maior motor turbofan do que qualquer outra aeronave, seis rodas em cada trem de pouso principal, seção transversal da fuselagem totalmente circular,[5] e um cone de cauda em formato de lâmina.[6] Desenvolvido em parceria com oito linhas aéreas, o 777 foi projetado para substituir os mais antigos aviões widebody. O 777 foi a primeira aeronave comercial equipara com o sistema fly-by-wire, sendo assim, ele tem controles mediados por computador.

O 777 entrou em serviço com a United Airlines em 7 de junho de 1995. Em maio de 2015, 60 clientes haviam encomendado 1 852 aeronaves de todas as variantes, com 1 304 entregas.[1] A variante mais comum e bem sucedida é o 777-300ER com 570 entregues e 786 encomendas.[1] A Emirates opera a maior frota de 777, com 138 aeronaves.[7] O 777 foi envolvido em cinco acidentes com perda total, sendo o voo 214 da Asiana Airlines, em julho de 2013, o primeiro acidente fatal da aeronave.

Os 777 é um dos modelos mais vendidos da Boeing. As companhias aéreas adquiriram a aeronave com um baixo consumo de combustível, substituindo outros jatos widebody e têm sido cada vez mais implantado em rotas de longo curso, principalmente as transoceânicas. Concorrentes diretos do mercado incluem o Airbus A330, o recém-lançado Airbus A350 XWB, o Airbus A340 e o McDonnell Douglas MD-11. O Boeing 787 Dreamliner, que entrou em serviço em 2011, apresenta um design semelhante ao do 777. Em novembro de 2013, a Boeing anunciou o desenvolvimento de novas variantes, o 777-8X e 777-9X, chamados coletivamente de 777X, que caracteriza as asas compostas, motores GE9X e outras tecnologias desenvolvidas para o 787. A série 777X está prevista para entrar em serviço até 2020.

Desenvolvimento[editar | editar código-fonte]

Início[editar | editar código-fonte]

No início de 1970, o Boeing 747, o McDonnell Douglas DC-10, e o Lockheed L-1011 Tristar tornaram-se a primeira geração de aviões comerciais widebody que entraram em serviço.[8] Em 1978, a Boeing apresentou três novos modelos, o Boeing 757 para substituir o Boeing 727, o Boeing 767, para desafiar o Airbus A300, e uma aeronave trimotor para competir com o DC-10 e L-1011.[9] [10] [11] O 757 e 767 foram lançados com um extensor de autonomia para os padrões dos regulamentos do ETOPS.[12] Estes regulamentos permitiram que aviões bimotores fizessem travessias oceânicas, mas não deviam se afastar de aeroportos de emergência.[13] Segundo as regras do ETOPS, as companhias aéreas começaram a operar o 767 nas rotas marítimas de longa distância que não exigem a capacidade de aviões maiores.[14] O projeto do trimotor foi abandonado mais tarde, na sequência de estudos de marketing que favoreceram as variantes do 757 e 767.[15] [16]

No final de 1980, os modelos L-1011 e DC-10 e foram se aproximando da idade de manutenção, levando os fabricantes a desenvolver projetos de substituição.[17] A McDonnell Douglas estava trabalhando no MD-11, um sucessor maior e mais moderno que o DC-10,[17] enquanto a Airbus estava desenvolvendo o A330 e A340.[17] Em 1986, a Boeing apresentou propostas para uma versão maior do 767, provisoriamente chamado 767-X,[18] para atingir o mercado de reposição para a substituição do DC-10[13] e para complementar os modelos de 767 e 747 existentes no line-up da empresa.[19] A proposta inicial apresentava uma fuselagem mais longa e as asas maiores do que o 767 existente[18] juntamente com winglets.[20] Planos posteriores expandiram a secção transversal da fuselagem, mas manteve a plataforma de voo, nariz, e outros elementos já existentes no 767.[18]

As companhias aéreas queriam uma fuselagem ainda maior, configurações de interior totalmente flexíveis e um custo operacional menor que o do 767.[13] Os requisitos para os engenheiros da Boeing tornaram-se cada vez mais específicos.[17] Em 1988, a Boeing percebeu que a única solução plausível seria uma nova aeronave.[21] A empresa optou pela configuração bimotor, desenvolvimento de motores novos e redução de custos.[22] Em 8 de dezembro de 1989, a Boeing começou a receber pedidos para o 777.[18]

Design[editar | editar código-fonte]

Cockpit de um 777 da Transaero.

A fase de projeto para a nova aeronave era diferente da feita em aviões comerciais anteriores da Boeing. Pela primeira vez, oito companhias aéreas, All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas, e United Airlines, tiveram um papel importante no desenvolvimento.[23] Esta foi um ponto de partida para a Boeing, onde as companhias sugeriam o que poderia ser inserido na aeronave.[10] As oito companhias aéreas que contribuíram para o processo de design tornaram-se conhecidas dentro de Boeing como "Working Together group" ("Grupo Trabalhando Juntos", em português).[23] Na primeira reunião do grupo em janeiro de 1990, um questionário de 23 páginas foi distribuído às companhias aéreas, perguntando o que cada uma delas queria que fosse incluso no projeto.[13] Em março de 1990, a Boeing e as companhias aéreas definiram uma configuração básica de design: a seção transversal da cabine, capacidade para até 325 passageiros, interiores flexíveis, um cockpit de vidro e controles fly-by-wire.[13] A Boeing selecionou sua fábrica de Everett, em Washington, onde o 747 é produzido, como o local de montagem final do 777.[24]

Em 14 de outubro de 1990, a United Airlines tornou-se a companhia lançadora do 777, após encomendar 34 aeronaves, totalizando o valor de 11 bilhões de dólares.[25] [26] A fase de desenvolvimento coincidiu com os programas de substituição dos DC-10s.[27] A United necessitou que a nova aeronave fosse capaz de voar em três rotas diferentes: partindo de Chicago para o Havaí, partindo de Chicago para a Europa, e partindo de Denver para o Havaí.[27] A certificação ETOPS foi uma prioridade para a United.[25] [28] Em janeiro de 1993, uma equipe de diferentes nações juntou-se a outras equipes aéreas e designers da Boeing na fábrica de Everett.[29] As 240 equipes de design, com 40 membros cada, concluiu quase 1 500 projetos de design.[30] O diâmetro da fuselagem foi aumentado para atender a Cathay Pacific, o modelo base aumentou de tamanho para a All Nippon Airways e British Airways[13] e foram criadas novas opções com mais peso operacional.[31]

O 777 foi o primeiro avião comercial projetado inteiramente por computadores.[19] [25] [32] Cada desenho foi criado em um tridimensional sistema de software conhecido como CATIA, proveniente da Dassault Systemes e IBM.[33] Isto permite que os engenheiros montem uma aeronave virtual, na simulação, para verificar se há problemas e verifica se as milhares de peças se encaixariam corretamente.[34] A Boeing desenvolveu seu próprio sistema de visualização de alta performance, o FlyThru, mais tarde chamado IVT (ferramenta de visualização integrada), para apoiar em larga escala as revisões do projeto de engenharia, ilustrações de produção e outros usos dos dados de CAD fora da engenharia.[35] A Boeing, inicialmente, não estava convencido da confiabilidade do programa CATIA e construiu um mock-up, para verificar seus resultados. O teste foi tão bem sucedido, que mock-ups adicionais foram cancelados.[36]

Variantes[editar | editar código-fonte]

777-100[editar | editar código-fonte]

boeing 777-100 no modelo triject

Uma versão de menor capacidade do Boeing 777, foi oferecida à Continental Airlines e à Delta Airlines, como uma opção aos velhos L-1011 e DC-10 das frotas de ambas as companhias, mas ambas as empresas recusaram a oferta da Boeing. Isto levou a última a modificar o 777-100 no 767-400ER, para satisfazer às necessidades de ambas as linhas aéreas.

777-200[editar | editar código-fonte]

O modelo básico do 777-200. Primeiro cliente foi a United Airlines, que recebeu o primeiro 777-200 em maio de 1995. Peso máximo de decolagem é de 247,210 toneladas e alcance máximo de 9,695 km. Sua capacidade de passageiros é de até 315 passageiros em duas classes. As opções de motores são dois turbofans Pratt & Whitney PW4077, General Electric GE90-77Bs ou Rolls Royce Trent 877s.

O concorrente direto deste modelo é o Airbus A330-300.

777-200ER (Extended Range)[editar | editar código-fonte]

Originalmente designado como 777-200IGW, foi criado como uma opção de maior alcance do 777-200. O 777-200ER possui características como maior capacidade de carregar combustível, peso máximo de decolagem de 286 toneladas, e alcance de 14,316 km. ER significa Extend Range (Alcance Estendido). O primeiro cliente foi a British Airways, que recebeu a primeira aeronave em fevereiro de 1997.

O 777-200ER pode ser motorizado com motores: Pratt & Whitney PW4084, Rolls-Royce Trent 884 e General Electric GE90. O Rolls Royce Trent 800 é o principal motor do 777, correspondendo por 43%. O motor é usado na maioria dos 777-200, ER e 300 mas não é oferecido no 200LR e 300ER.

O avião detem alguns recordes, quando em abril de 1997, um 777-200ER da Malaysia Airlines voou da fábrica da Boeing em Seatle, até Kuala Lumpur, totalizando uma distancia de 20,044 km, em 21 horas e 23 minutos sem pouso para reabastecimento. O voo foi feito sem passageiros a bordo. O avião também é reconhecido por outro fato; o voo mais longo (192 minutos) relatado pela ETOPS, com o funcionamento de somente um motor feito pela United Airlines, com 255 passageiros a bordo em 17 de março de 2003 sobre o sul do oceano pacífico. Seu concorrente direto é o Airbus A340-300 e o novo Airbus A350-900.

777-200LR (Long Range)[editar | editar código-fonte]

O 777-200LR WorldLiner no Paris Air Show de 2005.

O Boeing 777-200LR tornou-se a aeronave de maior alcance quando entrou em serviço em 2006. É capaz de voar 17,446 km em 18 horas. Pode ser equipado com 2 turbofans General Electric GE90-110B1, ou GE90-115B turbofans. Pode carregar 301 passageiros divididos em 3 classes e 330 passageiros em 2 classes.

O MTOW foi consideravelmente aumentado com a adição de três tanques auxiliares no compartimento de carga, novas asas, reforços estruturais e a adição de Wingtips.O 1º voo foi realizado em 8 de março de 2005. O 777-200LR entrou em serviço em janeiro de 2006. A única aeronave fabricada com alcance superior ao LR, foi o KC-10.

O 777-200LR foi inicialmente proposto como 777-100X. Seria uma versão encurtada do 777-200, semelhante ao Boeing 747SP. Uma fuselagem encurtada permitiria mais peso na decolagem em favor do tanque de combustível, aumentando o alcance. A aeronave carrregaria menos passageiros do que 777-200, e aumentaria os custos de passageiros por assento. O seu primeiro cliente foi a Pakistan International Airlines ou PIA, que o recebeu em Fevereiro de 2006. Seu concorrente direto é o Airbus A340-500, com 700 km a menos de alcance, porém livre das restrições da ETOPS, e futuramente o Airbus A350-900R, com alcance proposto de 17,600 km.

Atualmente, o 777-200LR possui o recorde mundial de distância e tempo de voo com um avião comercial. Em 10 de novembro de 2005, o Boeing 777-200LR estabelece o recorde com 21,601Km(11,664Nm) em um voo de Hong Kong à Londres, com o tempo de voo de 22hr 42min. O avião também era movido por um motor recordista, o GE90, com 127.900 libras (569 kN) de empuxo e com outro recorde, o de maior motor do mundo.[37]

777-300[editar | editar código-fonte]

boeing 777-300 da transaero airlines a fazer a aterragem no aeroporto de Vladivostock

Criado pela Boeing como um substituto dos 747-100 e 747-200, possuindo similar capacidade de passageiros e alcance, mas gastando um terço a menos de combustível, e 40% menos de gastos com manutenção.

A principal característica do 777-300, é a fuselagem alongada (10,1 m), comparada com a veroçpsão -200, tendo capacidade de carregar 550 passageiros em uma única classe, e é 13 toneladas mais pesado. O alcance com 368 passageiros divididos em 3 classes é de 11,135 km e 340 em duas classes. É equipado com dois turbofans PW4098, RR Trent 892 ou General Electric GE90-94B.

O primeiro cliente foi a Cathay Pacific, que começou a operar 777-300s em maio de 1998. Desde a introdução do 777-300ER em 2004, todos os operadores preferiram a versão ER do que a versão -300. O concorrente deste modelo é o Airbus A340-600.

777-300ER (Extended Range)[editar | editar código-fonte]

Um 777-300ER da American airlines

O Boeing 777-300ER é a versão Extended Range (Alcance Estendido) da versão 777-300, e contém algumas modificações, incluindo os motores General Eletric 90-115B, que são os motores aeronáuticos mais poderosos do mundo, cada um gera 115,000 lbf) catalogados mas 127,000 em TO/GA lbf). Outras características incluem asas com desenho mais moderno, fuselagem reforçada e mais pesada e maior alcance, que é de de 14,685 km.

O programa 777-300ER foi lançado pela Air France, apesar de razões políticas, a Japan Airlines anunciava que era a empresa lançadora do modelo. O 1º voo do 777-300ER foi em 24 de fevereiro de 2004. A 1ª entrega foi para a Air France, em 29 de abril de 2004. Desde a introdução no mercado da versão -300ER , 6 anos após a 1ª entrega do -300, todos os pedidos da série -300 séries foram para a variante ER . O competidor direto do 777-300ER é o A340-600HGW.

No Brasil, a TAM, conta com dez aeronaves do modelo (777-32W/ER). Operam os voos para Santiago do Chile, Frankfurt, Londres, Miami, Orlando, Nova York e Manaus.

Operador Brasileiro

O B777-300ER no Brasil é utilizado pela TAM.[38]

Companhia Modelo Modelo
TAM Airlines Logo.png 777-300ER 777F
Ativos 10
Pedidos 0 2
TOTAL 10 2

A TAM tem 10 aeronaves B777-300ER e 2 encomendas do 777F, aeronaves cargueiras.[39]

777 Freighter[editar | editar código-fonte]

Boeing 777 Freighter da FedEx.

O 777F é uma versão para cargas do 777-200 com expectativa de entrar em serviço em 2008. Contém características do 777-200LR e o 777-300ER, usando do -200LR os reforços estruturais e os motores GE90-110B1, com os tanques extras e o trem de pouso da versão -300ER. Com carga útil de 103 toneladas, a capacidade do 777F, será similar as 112 toneladas do 747-400F, com quase a mesma capacidade de carga útil. A Boeing anunciou que o 747-8 oferecerá carga útil superior que a versão 747-400F, assim, o 777F será um substituto do antigos 747F e MD-11F cargueiros.

O 777F será capaz de exercer operações mais econômicas na faixa de 100 toneladas. Com a mesma capacidade de combustível do 777-300ER, o 777F terá alcance de 9,065 km com a carga máxima. Com isso, será capaz de fazer voos non-stop sobre o oceano pacífico.

A Airbus já tem em desenvolvimento competidores, que serão o A330-200F, que apesar de ser menor, e ter menor capacidade de carga, será uma opção mais econômica, e futuramente o proposto A350-900F.

777 Tanker (KC-777)[editar | editar código-fonte]

O KC-777 é uma proposta da versão tanque do 777. Em setembro de 2006, a Boeing publicou um anúncio de que estava pronta e disposta a produzir o KC-777, se a USAF pedisse uma aeronave tanque maior do que o KC-767. Além do mais, a aeronave seria capaz de transportar cargas e pessoas.

777X[editar | editar código-fonte]

A Boeing recentemente anunciou a construção de uma nova aeronave da família 777. Esta deverá, juntamente com o 787, competir com o A350, sendo esta nova série dos "triple seven" uma opção maior para as companhias do 787. Serão produzidas duas variantes: 777-8X e 777-9X.

O 777X é a mais nova família de aviões de corredor duplo de Boeing que se baseia no e 777. A Boeing lançou o avião no Dubai Airshow em novembro de 2013, com 259 compromissos a partir de quatro clientes preferenciais de passageiros. A produção do 777X está programada para começar em 2017 e primeira entrega está direcionado para 2020.

Além disso, o 777X tem uma asa dobrável de quarta geração com uma extensão mais longa do que o 777 de hoje. Sua asa vai oferecer maior eficiência, economia de combustível e total compatibilidade com os portões dos aeroportos.

O 777X leva o melhor do 777 atual, bem como as mais recentes tecnologias do 787 Dreamliner. Adição de tecnologia nos convés de vôo, controles de vôo e outros pretendem torná-lo o avião comercial mais avançado e eficiente em termos de consumo de combustível.[40]

Características gerais[editar | editar código-fonte]

777-200 777-200ER 777-200LR 777 Freighter 777-300 777-300ER
Tripulação Técnica 2
Capacidade de passageiros 290 (3-classes)
315 (2-classes) 
301 (3-classes)
400 (2-classes) 
301 (3-classes) N/A 368 (3-classes)
524 (2-classes) 
365 (3-classes)

468 (2-classes)

Comprimento 63.7 m 73.9 m
Envergadura 60.9 m 64.8 m 60.9 m 64.8 m
Altura da Cauda 18.5 m 18.8 m 18.6 m 18.5 m 18.7 m
Largura da Cabine 5.86 m
Largura da fuselagem 6.19 m
Capacidade de Carga 150 m³ 636 m³ 200 m³
Peso Vazio 139,225 kg 142,900 kg 148,181 kg 160,120 kg 166,881 kg
MTOW 247,210 kg 297,560 kg 347,450 kg 299,370 kg 351,534 kg
Velocidade Cruzeiro 0.84 Mach (566 mph, 905 km/h, 489 knots) em 35,000 pés de altitude
Velocidade Máxima de Cruzeiro 0.93 Mach (709 mph, 1141 km/h, 616 knots) em 35,000 pés de altitude
Alcance Máximo em Carga Máxima 6,020 km 10,740 km 13,890 km 9,065 km 7,035 km 10,190 km
Alcance Máximo 9,695 km 14,260 km 17,500 km 9,065 km 11,135 km 14,685 km
Tamanho necessário da pista em MTOW 2,500 m 3,536 m 3,410 m 3,200 m
Capacidade Máxima de combustível 117,000 L 171,160 L 202,290 L 181,280 L 171,160 L 181,280 L
Teto de Serviço 43,100 pés (13,140 m)
Motores (x 2) Pratt & Whitney PW 4077

Rolls-Royce Trent 877
General Electric GE90-77B

PW 4090
RR 895
GE90-94B
GE90-110B1
GE90-115B 
GE90-110B1 PW 4098
RR 892
GE90-94B
GE90-115B
Empuxo (x 2) PW: 77,000 libras (330 kN)
RR: 77,000 libras (330 kN)
GE: 77,000 libras (330 kN)
PW: 90,000 libras (400 kN)
RR: 95,000 libras (420 kN)
GE: 94,000 libras (410 kN)
GE: 110,000 libras (480 kN)
GE: 115,000 libras (510 kN) 
GE: 110,000 libras (480 kN) PW: 98,000 libras (430 kN)
RR: 92,000 libras (400 kN)
GE: 94,000 libras (410 kN)
GE: 115,000 libras (510 kN)

Acidentes[editar | editar código-fonte]

Vista do 777-200ER da Asiana Airlines acidentado.
As companhias com mais Boeings 777

(em serviço até novembro de 2014)

Posição Maiores Operadores Número
=Emirados Árabes Unidos Emirates Airlines
142
Estados Unidos United Airlines
74
França Air France
64
Hong Kong Cathay Pacific
63
Estados UnidosAmerican Airlines
62
SingapuraSingapore Airlines
58
7* Reino Unido British Airways
58
Japão All Nippon Airways
54
Japão Japan Airlines
44
MalásiaQatar Airways
37
10ª
Arábia Saudita Saudi Arabian Airlines
35
11ª
Tailândia Thai Airways
31
12ª
Estados Unidos Fedex
25
13ª
Países Baixos KLM Royal Dutch Airlines
23
14ª
Canadá Air Canada
23
15ª
Estados Unidos Delta Airlines

18

  • Em 24 de agosto de 2004, um 777-312 da Singapore Airlines, teve um dos motores seriamente danificado devido a uma explosão durante a decolagem no Aeroporto de Melbourne. A conclusão foi de que partes do motor estavam corroídas pelo desgaste com o tempo.
  • Em 1º de março de 2005, após o pouso no Aeroporto de Manchester, foi visto fogo no trem de pouso esquerdo de um 777-200ER da PIA. Após dada a notícia, a tripulação imediatamente evacuou a aeronave, que sofreu pequenos danos.
  • Em 1º de agosto de 2005, um 777-200ER da Malaysia airlines, durante o voo na rota Perth (Austrália Ocidental)-Kuala Lumpur, indicava baixa velocidade e baixa altitude. A tripulação desligou o piloto automático e fez um pouso de emergência em Perth. Mais tarde, concluiu-se que este mesmo problema já havia acontecido na aeronave anos antes.
  • Em 17 de janeiro de 2008, um 777-200ER da British Airways, na rota Pequim-Londres, não conseguiu pousar no Aeroporto de Londres Heathrow. A aeronave pousou antes da cabeceira da pista, perdeu parte das asas e o trem de pouso entrou em colapso. As investigações indicaram que, por causa da temperatura exterior, o combustível congelou durante a viagem e, quando o piloto aumentou a potência dos motores ao aproximar-se da pista, os tubos que levam o combustível aos motores entupiram, provocando a potencia destes a não poder ser avançada. Este foi o 1º acidente em que um modelo B777 sofreu perda total. Mesmo assim, não houve nenhuma fatalidade.
  • Em 6 de julho de 2013, um 777-200ER da Asiana Airlines, na rota Coreia do Sul-EUA, perdeu sustentação na reta final para o pouso no Aeroporto Internacional de São Francisco, batendo a cauda contra o solo e entrando em colapso. O Triple Seven perdeu um pedaço da cauda e partes da fuselagem superior incendiaram e ficaram destruídas, o casco em si manteve-se praticamente intacto após o impacto. Muitos passageiros sofreram queimaduras e foram levados a hospitais da região e uma vítima em estado crítico foi levada de helicóptero para o Hospital Geral de São Francisco. 182 ficaram feridas, a maioria sem gravidade, e 2 pessoas morreram. Esse foi o 1º acidente desse modelo com fatalidades (podendo chegar a 3).[41] [42]
  • Em 8 de março de 2014, desaparece na rota Kuala Lumpur - Pequim, um avião B777-200, com 239 passageiros, entre os quais duas crianças e 12 membros da tripulação. Da companhia Malaysia Airlines, voo MH370. O contato com o avião perdeu-se quando este se encontrava no espaço aéreo do Vietnã. Há rumores de que haviam suspeitos terroristas embarcados na aeronave, cujos passaportes eram roubados. No dia 24 de março de 2014, o Premiê da Malásia, Najib Razak, confirmou que o avião sumiu no mar. Este é o acidente mais grave já registrado com um 777, e um dos mais misteriosos da aviação mundial.[43]
  • Em 17 de julho de 2014, um 777-200ER da Malaysia Airlines que fazia o voo MH17, de Amsterdã a Kuala Lumpur aparentemente foi abatido. O voo era operado pelo Boeing 777 matrícula 9M-MRD, levava 298 pessoas a bordo e caiu na Ucrânia quando sobrevoava uma região próxima a Hrabove, controlada por separatistas pró-Rússia que estão em confronto com o governo de Kiev.
  • O relatório preliminar das investigações confirma que avião foi derrubado. Segundo o relatório a aeronave foi atingida por 'projéteis a grande velocidade'. Segundo as investigações o avião não apresentou falha técnica. O relatório traz ainda que o MH17 caiu devido à penetração de objetos externos na fuselagem.[44]

Aeronaves comparáveis[editar | editar código-fonte]

Commons
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Referências

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Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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